集装箱龙门起重机的结构设计差异根植于作业需求、场景特性与技术迭代的深度适配，核心围绕金属结构、运行机构、支撑系统等关键模块展开。这些差异并非凭空产生，而是在历史实践与标准完善中逐步成型，既决定了设备的承载能力与作业效率，更直接影响其在港口、货场等场景的适用性，构成了覆盖不同需求的设备体系。
从历史演进来看，结构设计差异随作业需求升级不断深化。20 世纪 60 年代集装箱码头兴起初期，龙门起重机结构普遍简化，多采用单主梁配合简易门架，运行机构以轮胎支撑为主，仅能满足 3 层以下堆存需求。上海港早期设备曾因单主梁抗扭性能不足，在偏载作业时出现主梁侧弯；湛江港 1996 年台风中，缺乏加固设计的支腿结构大量断裂，推动行业对结构强度的反思。20 世纪 90 年代后，随着堆存高度提升至 6-8 层，双主梁结构与分级支撑系统逐步普及，2005 年 GB/T 19683 标准明确了不同载荷等级的结构设计参数，标志着差异设计进入标准化阶段。如今，根据运行方式、载荷等级与场景环境，已形成多维度的结构设计体系。
主梁与门架结构的差异是设备功能分野的核心。按主梁数量可分为单梁式与双梁式两类：单梁式采用箱型或工字型主梁横跨门架，起升机构悬挂于主梁下方，整体自重比同跨度双梁式轻 15%-30%，制造成本低 20%-40%，适合内陆中小货场的轻载荷作业，郑州国际陆港的空箱堆存设备多采用这种设计。双梁式由两根平行箱型主梁通过横梁连接，形成刚性更强的矩形框架，抗扭与抗侧弯能力显著提升，起升机构安装于主梁间的承载小车上，适配沿海港口 40 吨以上重载作业，青岛港的重箱堆存 RMG 均采用双梁结构。门架设计则随运行方式分化：RMG 多采用刚性门架，支腿与轨道基础刚性连接，通过加强腹板提升抗风载能力；RTG 则采用弹性门架，支腿底部预留缓冲间隙，适应轮胎行走时的地面起伏。
运行与支撑系统的设计差异直接适配场景特性。轨道式（RMG）与轮胎式（RTG）的核心差异集中于支撑与驱动结构：RMG 采用 16-24 个钢轮组沿固定轨道运行，钢轮间距与轨道宽度***匹配，运行机构集成夹轨器与锚定装置安装接口，上海洋山港的自动化 RMG 通过轨道定位实现厘米级作业精度；RTG 则依赖 8-12 组重型橡胶轮胎支撑，轮胎排布采用 “前后对称” 设计，配合转向机构实现 90 度转向与原地旋转，印尼 Semarang 码头的 RTG 凭借此结构完成跨堆场灵活调度。动力供给结构也随之分化：RMG 预留滑触线或电缆卷筒安装空间，主梁侧面设计专用电缆拖链槽；RTG 则在门架一侧设置柴油机组平台，兼顾配重平衡与设备移动需求。
支腿与吊具适配的结构差异凸显场景针对性。支腿形式根据作业空间设计：窄腿式结构间距小，适合轨道间距受限的铁路货场，可实现集装箱与火车车厢的***对接；宽腿式支腿间距达 18-24 米，预留卡车通行通道，广泛应用于港口集疏运作业。沿海港口设备的支腿采用 “上大下小” 的等强度设计，底部增加防腐加强板，抵御盐雾侵蚀导致的结构损耗；内陆设备则简化防腐结构，侧重轻量化设计。吊具适配结构同样存在差异：双箱作业设备的主梁末端延伸更长悬臂，吊具横梁设计为可伸缩结构；危险品作业设备则在吊具与主梁间增加防倾覆拉杆，同江口岸的防爆设备均配备此类设计。
结构设计差异最终落脚于维护与安全的实操适配。RMG 的维护重点在轨道与主梁连接部位，需定期检查横梁焊缝与轨道固定螺栓，厦门港每季度对双梁结构的连接腹板进行超声波探伤；RTG 则需重点维护轮胎支撑系统，每月检查支腿缓冲装置的弹性性能，汉班托塔港通过优化支腿底部受力结构，降低了轮胎偏磨导致的故障。安全设计差异同样显著：沿海 RMG 的主梁内置光纤光栅传感器监测形变，支腿加装抗风拉杆；内陆 RTG 则简化抗风结构，侧重支腿与轮胎的载荷平衡设计。
这些结构设计差异本质是 “需求导向” 的技术落地，从单梁到双梁的升级回应了载荷增长，从轮胎到轨道的分化适配了场景流动性。每一处结构差异都凝聚着对作业需求的***解读，最终形成了覆盖不同载荷、场景与效率需求的设备矩阵，为集装箱物流的高效运转提供了核心支撑。
